解语樱木

2026年，汽车行业正在发生一个值得关注的转向。

特斯拉停掉了加州弗里蒙特工厂的Model S和Model X生产线，用4个月时间改造成Optimus人形机器人的专用产线，规划年产能100万台。

小鹏汽车CEO何小鹏今年6月发布内部信，宣布亲自兼任机器人业务CEO，把人形机器人业务抬升至集团最高战略优先级。IRON机器人计划2026年底量产，月产能目标上千台。

小米新一代人形机器人“铁大”在2026世界机器人大会上亮相，身高1.70米、体重66公斤、全身66个自由度。此前它已经在小米汽车工厂“实习”了4个月。

比亚迪启动了代号“尧舜禹”的人形机器人项目，目前已有150台样机在深圳坪山、长沙等整车工厂开展7×24小时实训，计划2026年在全球工厂和4S店内部署2万台。

零跑汽车7月成立湖州凌昇精密制造有限公司，注册资本2.1亿元，经营范围涵盖工业机器人制造与智能机器人研发。8月确认将具身智能机器人业务纳入与一汽的战略合作。

长安汽车成立天枢智能机器人公司，注册资本4.5亿元。东风汽车公开了人形机器人“小东”。赛力斯与北航合资成立具身智能公司。

据不完全统计，目前海内外已有特斯拉、比亚迪、小鹏、理想、广汽、长安、奇瑞、上汽、一汽、东风、吉利等至少12家主流车企明确布局人形机器人赛道。

车企不造车、改“造人”——这件事从个别企业的“超前布局”，变成了一场全行业的集体行动。

为什么会发生这种转变？

第一个原因很直白：卖车不赚钱了。

国家统计局数据显示，2026年1至5月，中国汽车行业利润率仅为3.4%。整车制造环节利润率更只剩1.5%——一台20万元的新车，整车厂商净赚不到3000元。

什么概念？同期纺织业的利润率是3.6%。造车不如织布赚钱。

往前看趋势更明显：汽车制造业利润率从2017年的7.8%一路下滑，到2025年4.1%，再到2026年上半年的3.4%。而全国规模以上工业企业的平均利润率是5.4%左右。汽车行业已经从制造业的“优等生”，变成了拖后腿的那个。

在这样一个利润绞肉机里拼杀，天花板已经清晰可见。

第二个原因：造机器人的技术门槛，车企刚好跨得过去。

智能汽车和人形机器人在底层技术上的重合度，比大多数人想象的要高得多。

两者都依赖“感知—决策—执行”的技术架构。机器人需要的激光雷达、摄像头、毫米波雷达，基本可以直接从智能驾驶系统搬过来用。维持平衡的控制算法，与智能车身扭矩控制算法逻辑相通。动力电池、热管理系统，本质上和新能源汽车相通。

何小鹏曾直言，车企70%的技术储备能直接复用到机器人身上。

软件层面的复用更直接。小鹏已经做到用同一套基座模型，分别嵌入汽车和机器人中，均可正常运行。

供应链的复用程度同样惊人。据行业分析，车企供应链与机器人供应链重合度超过85%，减速器、伺服电机、电控、结构件等核心部件与新能源车高度重合。

这也是为什么特斯拉能用4个月时间把一条汽车产线改造成机器人产线——设备复用率接近40%。焊装车间的工业机械臂、场内物流AGV运输车、视觉检测系统，稍作参数调整就能直接复用。

但这里有一个反常识的判断：技术同源≠量产容易。

马斯克在2026年二季度财报会上坦言，Optimus是特斯拉“有史以来最难量产的产品”，几乎所有零部件都是全新设计，行业没有现成供应链可以复用。Optimus涉及约1万个独立零部件。

特斯拉原计划2026年7、8月启动量产，目前已推迟到年底。多位供应链人士认为年底产能可能达不到10万台。

这说明什么？技术路线跑通了，不等于规模化生产能跟上。从实验室到产线，中间还隔着无数工程化难题。

那么，车企靠什么赚钱？

何小鹏在2026年二季度业绩会上给出了一个具体判断：每一台IRON机器人全生命周期的收入和毛利贡献，包含硬件销售和软件AI模型能力升级带来的持续性收入，将大幅高于当前汽车业务的单车均价和毛利。通用人形机器人行业定价通常为汽车的2.5至3倍。

马斯克的预期更激进：Optimus有潜力创造超过10万亿美元的长期收入，未来可能超越特斯拉汽车业务，成为公司主要收入来源。他甚至判断，未来特斯拉约80%的价值将来自Optimus。

一级市场已经给出了回应——小鹏机器人业务估值约430亿元。

高盛在2026年8月的最新报告中大幅上调人形机器人市场预测，预计全球出货量将从2026年的7.5万台增至2030年的约89万台，2035年达到约650万台，对应市场规模约1383亿美元。

但市场规模是一回事，谁能吃到是另一回事。

当前所有人形机器人玩家面临的共同问题是：量产爬坡。马斯克说这是“史上最难”。何小鹏说“高阶通用机器人的技术门槛极高”。

谁先突破量产瓶颈，谁就有望在这条新赛道上建立先发优势。

这也解释了为什么车企如此激进——它们在供应链管理、规模化制造、成本控制方面积累的能力，是纯机器人创业公司短期内无法比拟的。

还有一个更深层的问题值得思考：

当人形机器人真正大规模进入工厂、家庭、服务业之后，现有的社会结构和就业格局会被怎样重塑？

高盛预测到2035年全球出货650万台。但650万台只是开始。如果人形机器人真的成为像汽车一样普及的消费品，这个数字后面可能还要加一个零。

到那时候，“造车”和“造人”的边界会彻底模糊。车企不再是车企，而是“物理AI公司”。

这场转型才刚刚开始。谁能跑出来，现在谁也说不准。但可以确定的是，2026年是这场竞赛从“概念验证”切换到“量产交付”的关键转折点。

你怎么看车企集体转向机器人这件事？是技术升维还是被迫转型？对汽车行业和机器人行业会带来什么影响？评论区聊聊。

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