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11月2日上午，崭新的飞机总装车间厂房内，随着两扇帷幕缓缓拉开，一架带有“商飞蓝”和“商飞绿”涂装的新型商用飞机完整地展现在世人面前，这正是我国自主研制的C919大型客机。至此，经过7年的设计研发，C919大型客机首架机正式下线。这不仅标志着C919首架机的机体大部段对接和机载系统安装工作正式完成，已经达到可进行地面试验的状态，更标志着C919大型客机项目工程发展阶段研制取得了阶段性成果，为下一步首飞奠定了坚实基础。

中共中央政治局委员、国务院副总理马凯宣读了习近平总书记、李克强总理的重要批示，并在下线活动上讲话。中共中央政治局委员、上海市委书记韩正，十一届全国人大常委会副委员长、原中国科学院院长、中国商飞公司大型客机专家咨询组高级顾问路甬祥院士，十届全国政协副主席、中国工程院主席团名誉主席、中国商飞公司大型客机专家咨询组高级顾问徐匡迪院士出席活动。工业和信息化部部长、党组书记苗圩，上海市市长杨雄，交通运输部副部长、党组副书记兼中国民航局局长、党组书记李家祥，中国商飞公司董事长、党委书记金壮龙在下线活动上致辞。中国商飞公司总经理贺东风主持下线活动。

C919大型客机是我国首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机，于2008年开始研制，基本型混合级布局158座，全经济舱布局168座，高密度布局174座，标准航程4075公里，增大航程5555公里。C919具有“更安全、更经济、更舒适、更环保”等特性，客舱空间与同类竞争机型相比有较大优势，可为航空公司提供更多布局选择，为乘客提供更高的乘坐品质。后续还可在基本型的基础上，研制出加长型、缩短型、增程型、货运型和公务型等系列化产品。目前，C919大型客机国内外用户数量为21家，总订单数达到了517架。

C919大型客机是建设创新型国家的标志性工程，具有完全自主知识产权。针对先进的气动布局、结构材料和机载系统，研制人员共规划了102项关键技术攻关，包括飞机发动机一体化设计、电传飞控系统控制律设计、主动控制技术等。先进材料首次在国产民机大规模应用，第三代铝锂合金材料、先进复合材料在C919机体结构用量分别达到8.8%和12%。C919大型客机研制实现了数字化设计、试验、制造和管理，数百万零部件和机载系统研制流程高度并行，由全球优势企业协同制造生产。对标国际民机先进制造水平，作为国产大型客机未来的批生产中心，中国商飞公司总装制造中心浦东基地已经建成全机对接装配、水平尾翼装配、中央翼装配、中机身装配和总装移动5条先进生产线，采用了自动化制孔、钻铆设备、自动测量调姿对接系统等设备，可实现飞机的自动化装配、集成化测试、信息化集成和精益化管理。

C919大型客机所采用的新技术、新材料、新工艺对我国经济和科技发展、基础学科进步及航空工业发展有重要的带动辐射作用。作为统筹我国干线飞机和支线飞机发展的中国商飞公司坚持“主制造商-供应商”发展模式，举全国之力，聚全球之智，打造民机产业“生命共同体”，基本建成了“以中国商飞公司为核心，联合中航工业，辐射全国，面向全球”的中国民机产业体系。按照“中国设计、系统集成、全球招标，逐步提升国产化”的思路，形成了较强的系统集成能力，实现主要机载系统在国内的产业聚集，逐步建立满足适航要求的国产材料、标准件体系。

国产大飞机C919订单已达517架(买家名单)

截至目前，C919已经收到了来自21个买家的517架订单。

目前国内7家航空公司共订购了135架C919。

国航：20架

东航：20架

南航：20架

海航：15架

川航：20架

河北航空：20架

幸福航空：20架

据报道，C919总装下线后，将在明年上半年首飞，但真正用于航线仍需一段时间。今年6月15日巴黎航空展上，德国普仁航空公司与中国商飞签署了7架C919大型客机和7架ARJ21的购机意向协议。今年9月16日的北京航展上，泰国都市航空与中国商飞和工银租赁签署了10架C919大型客机和10架ARJ21-700飞机购机/租赁合作谅解备忘录，使泰国都市航空成为C919的第21家客户。

PuRen Airlines：7架

City Airways：10架

金融租赁航空服务是近些年来新生的商用飞机运营模式。普通的中小航空企业通常难以负担采购飞机的巨额成本，通常的融资手段成本又过高，金融租赁公司则为其提供了解决方案。通俗些说，就是金融租赁公司出面购置飞机，再转租给航空企业运营，收取飞机的租金，而航空企业也不必担心庞大贷款导致的财务风险；同时金融租赁企业也通过持续的租金收入甚至是飞机转售收入，保证了其资本的稳健增值。对于中国商飞C919和ARJ21这样的市场新秀，积极利用金融租赁企业扩大市场商机是一个明智的选择。目前订购C919国内外金融租赁公司有12家，订单数365架。

GECAS美国通用电气金融航空服务公司：20架

工银金融租赁：45架

平安国际融资租赁：50架

国银金融租赁：15架

交银金融租赁：30架

农银金融租赁：45架

建信金融租赁：50架

招银金融租赁：30架

兴业金融租赁：20架

中国飞机租赁（中飞租赁）：20架

中银航空租赁：20架

华夏金融租赁：20架

C919总装下线后，将在明年上半年首飞，但真正用于航线仍需一段时间。根据预测，C919成功进入市场后，总销量有望达到2000架次左右，这将开启一个规模达万亿元的市场。

中国国产C919客机舱内布置，乘客座位168个

2015年9月16日至19日，第16届北京国际航空展在国家会议中心举办。记者在航天开幕前期探馆，带来北京航展的精彩画面。在中国商飞的展台，以模型形式展出了国产C919大飞机以及ARJ-21新支线飞机，飞机模型一侧都是采用透明材料制作，可以看到飞机舱内设施布置情况。从画面中可以看到，C919大飞机可以安装168个乘客座位（每排6个，共28排）。

国产C919大飞机模型

国产大飞机C919总装下线 将打破波音和空客垄断

中国自主研制的首架大型客机C919在经过7年的设计研发，今天上午9:45分左右将在上海中国商飞公司新建成的总装制造中心浦东基地厂房内正式总装下线，露出真容。这不仅标志着C919首架机的机体大部段对接和机载系统安装工作正式完成，已经达到可进行地面试验的状态，更标志着C919大型客机项目工程发展阶段研制取得了阶段性成果，为下一步首飞奠定了坚实基础。

　　大飞机C919承载着中华民族飞行之梦，7年的时间里，它的一举一动都在牵动着国人的神经，同时也引发国外广泛关注。今天它的惊艳亮相不仅让中国人的飞行梦想向前迈出了一大步，同时也这意味着继波音737和空客A320后，全球70吨级客机市场将再添一名强有力的“重量级选手”。

　　即将露出真容C919长什么样？会有一张很“中国的外形”吗？他的哪些中国元素和DNA会让它更加与众不同呢？带个各种好奇，中国之声记者带您提前探班，并独家采访到了大型飞机重大专项专家咨询委员会委员吴兴世先生来为您详解C919的看点。
　　吴兴世说：“确实来之不易了!C919的下线是我们向着中国梦不可分割的一部分，让中国的大飞机翱翔蓝天的梦想又向前跨进了一大步!今天离多年愿望的实现是越来越近，就在眼前了，所以那种激动和欢欣鼓舞的心情很难用一两句话来说清楚! ”
　　中国自己的大飞机终于总装下线了，和飞机打了40多年交道的吴兴世每每和记者说起这事，手都会不自觉的微微有些颤抖。在这位飞机大拿的眼中C919绝对是个身强力壮、心胸开阔的壮小伙。
　　吴兴世表示，它的机身特别的宽敞，在同类客机里面机身宽度最大的一种，也就是说在舒适性方面比737当然要宽多了，比320也略宽，大概要有5厘米左右。一般来讲，在客舱里面每个座椅比较宽敞、过道宽度也比较宽敞，人站立的时候离天花板、以及两手展开的时候与周围的行李架等等，这些个空间宽敞，乘坐的心理感受会更好。另一个方面就是在上下飞机、同时在安放行李的时候会快捷一些，所以这些方面，有时候一些细小的尺寸变化，也会给乘客带来更好的影响。
　　因为天生是个大块头，所以吴兴世说， C919还必须有一颗强壮的心：“用的是GE的发动机，比现役的737和A320用的发动机都大，发动机直径相当粗，有78英寸它是比较省油，特点就是油耗特别低，也就是省油，产生的噪声也比较小，排放的污染物也比较少，但是要实现这个目的，它的尺寸块头就比较大，那么块头大当然重量要大了。所以这个飞机设计很要害的地方就是怎样充分利用它的优点，避免它的重量直接间接使得整个飞机变重带来的负面影响，使得总的收益最好，这就是飞机优化设计的时候要做到的一点，现在看来呢这个目的是达到的。”
　　一款新型汽车往往是先进行外形设计，然后再来进行内部布置，而飞机恰恰是相反的，是要根据飞机对性能和使用特性的要求，来优化设计它的气动外形，吴兴世说，所以这也是为什么在很多人看来飞机模样长的都很相近的原因。不过，如果细心观察的话，差异还是较为明显。像C919的翼梢小翼就和其他机型有所不同。
　　吴兴世称，它的翼尖上门有一个所谓叫翼梢小翼，这个小翼的形式和现在150座的也是不太一样的，现在737有的是没有，有的是有一个很大的像小锤子尾翼一样的小翼，那么320有的是没有，有的是一个相当小的一个翼梢的小翼。那么C919的这个翼梢小翼，它看上去跟现在所谓的“787梦幻飞机”的翼梢小翼比较像。
　　此外，为了保证飞机的足够安全，C919还配备了专属“私人医生”，所谓的私人医生它的全称叫“状态监控与故障诊断系统”，这套系统可以做到随时监护飞机的健康状态，同时还可以做到预测与防范，要知道这绝对是C919的私人订制。
　　吴兴世表示，C919使用的这个状态监控与故障诊断系统是目前在役使用的波音737和空客A320上面还没有，这是我们一大特色。它有两个好处，一个是飞机有一点小的故障的时候，可以随时向飞行机组提出警告，如果故障比较严重，会影响飞行的情况下，它会提出让你及时的应急处理，像飞机发动机起飞后出现问题应急、返回等等，起到一个监控和预警的作用。此外随着飞机交付使用，数据的积累，以及健康和管理这方面理论和实践的发展，它还会起到诊断的作用，判断飞机的使用安全和可用的目标，相当于人的健康状态。
　　公开资料显示，C919首次大规模采用了先进材料，第三代铝锂合金材料、先进复合材料在C919机体结构用量分别达到8.8%和12%，这使得大块头的C919整体减重在7%以上，成功瘦身的C919，在市场上的表现又多了几分自信。中国商飞上海设计研究院结构设计研究部高工杨坤表示，最大的好处一个是性能的提升，另外一个就是减重，因为对民用飞机来说，重量是非常重要的指标之一。对飞机的整体减重在7%以上，这会让飞机多装几个人，这对航空公司来说经济性强，收入会有很大提高。
　　数据显示，我国2014 年在册的大中型飞机数量有2218 架，但几乎完全被波音和空客所垄断。C919大型客机作为我国首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机，标准航程为4075公里，增大航程在5555公里。单通道布局，座位数在158座-168座，锁定竞争对手为波音737和空客A320两款最畅销机型。有专家分析：得益于国产大飞机的新技术和新材料优势及我国国产化的需求，未来C919将打破波音和空客的垄断，不仅站稳国内市场，也将狩猎国际市场。
　　吴兴世表示，以C919这150座的飞机为例，实际上无论是全球也好、国内也好，在航空公司现在运行的整个机队中间这种飞机的数量是最多的，同时这个飞机承载的运量和飞机本身的价值在机队里面也有显著的比重，它是航空运输线上最热门的一类飞机。
　　中国商飞公司董事长金壮龙表示，根据工程发展阶段计划安排，C919大型客机项目后续还将开展航电、飞控、液压等各系统试验、机载系统集成试验和全机静力试验;首架机作为试飞飞机，首飞前需要完成系统调试、试飞试验设备和仪器安装等工作，计划于2016年首飞。采访中吴兴世坦言，接下来C919将面临较大的挑战是即将到来的适航取证过程。
　　吴兴世称，适航审定过程中是否顺利、时间的长短，跟航空制造业先前积累的设计、制造和接受适航审定的经验，和适航审定局方(审定当局)在进行适航审定方面所积累的经验，都有密切的关系。
　　中国以前民用飞机研制的不是太多，研制的频度也比较低。我想C919在适航审定中，主要可能的难点、需要着力解决的问题正是：由于整个飞机的研制、设计、制造以及成功地进行适航审定，一直到到交付使用，中国的航空工业和中国的试航审定当局在这方面实践的经验积累和国外是有差距的，所以这样的差距在我们适航审定过程中也会反映出来。这个可能就是我们在整个试航审定过程中间面临的一个主要问题，怎么在实践中弥补实践的不足。
　　另有消息报道，如果进展顺利，国产CJ1000-A将于2022年装备C919大型客机，到2026年CJ1000-B将装备C919延程客机。于此同时C919的继任者—国产大型宽体客机C929也有了实质性进展，目前已经进入供应商接触的阶段。此前的资料披露，C929会采用国产发动机，预计取代的对象是波音777。
C919大飞机的军事意义：替代高新系列变反潜机

日前抵近海南岛遭遇我海航拦截的美军P-8巡逻机，正是改装自C919的竞争对手波音737，看上去，C919目前的状态就能发展巡逻机。如果C919加长机身，换上更强有力的发动机，总重提升到110-130吨，航程和内部容积大大增加，将能够胜任扮演预警机甚至加油机的使命。自从2008年底项目启动后，C919漫长的“怀胎”，便始终处于中国人殷切的期待目光之下。不过，由于该机的子系统，包括最重要的发动机以及各种飞控、导航、通讯等电子设备，绝大多数从美国、法国、加拿大等进口，再加上进度的延迟，使其在国内遭到一些诟病。

　
　C919的发动机，采用美法合资的CFM国际公司的LEAP-X，先进归先进，却无法用于军机。很多人由此对自主知识产权的C919的“参军”前景表示怀疑。
　　不过，这“心脏”已经有了更好的选择。
　　有分析人士认为，这就是中国以涡扇-10“太行”为核心机自研的涡扇-20发动机，主要用于运-20。
　　根据加拿大《汉和防务评论》推测，涡扇-20推力为13—14吨，采用全权限数字控制(FADEC)技术。如果总重200吨的运-20上用了四台涡扇-20，那么80吨级的C919改用2台涡扇-20，动力足够用了。
C919研制克服国外封锁 部分技术比波音737先进

　　2015年11月2日，中国国产大型客机C919在上海中国商飞公司新建成的总装制造中心公开亮相，至此，经过7年的设计研发，C919大型客机首架机正式下线。

　　C919大型客机针对先进的气动布局，结构材料和机载系统规划了102项关键技术攻关，包括飞机发动机一体化设计，电传飞控控制率设计，主动控制技术等。先进材料首次在国产飞机上大规模应用，第三代铝锂合金材料，先进复合材料用量分别达到8.8%和12%，ARJ的应用量仅有1%，而且是用在了非承力结构，而C919使用在机身后段以及平尾等承力机构部分，代表了我国在复合材料领域应用水平的突破与发展。

　　C919采用了比波音737更为先进的全时全权限电传操纵系统和先进的主动控制技术。这种技术是高综合、高安全、高复杂度的关键机载系统之一，其中多项属于民机研制的核心技术，也是美国政府明令此项技术禁止出口的技术。

　　与ARJ的研发模式不同，中国商飞自行研发了飞控系统的核心技术，即飞行控制律的算法，霍尼韦尔公司作为飞控系统的供应商，受制于美国法律不能提供这项技术，只能由中国商飞自主研发，研发过程中，霍尼韦尔只负责将中国商飞设计好的算法与方案进行功能的实现。每次，对程序设计是否合适，霍尼韦尔公司只回答 YES或NO，故障原因则需要中国商飞自己进行定位与更改。这些研发模式的改变都代表中国商飞在大型商用客机核心技术的突破。

　　令人欣慰的是，目前中国商飞在飞行控制律设计方面有了重大突破，不仅可以支持首飞的需求，还能支持后续一定阶段的试飞工作。

　　由于C919在设计之初就肩负着提升国内航空系统供应商的责任，因此在面向全球公开招标机载系统供应商时，也鼓励国际供应商与国内企业成立联合公司提供产品配套。

　　与ARJ21-700直接采用柯林斯公司成熟产品的做法不同，中国商飞此次选择了与波音787同等先进的航电系统，增加了技术难度，并且多个系统的供应商来自中国航空企业，他们普遍缺少民机复杂电子硬件与软件开发的技术能力，而且中国局方对于机载设备的适航审定工作也缺少成熟的经验。

　　在这种情况下，中国商飞选择自主开发C919航电系统的设计与集成，自然承担了风险，也被视为对主制造商关键能力的一次挑战。

　　为了尽量避免在后期出现重大的设计反复与构型调整，C919在前期共策划了几百项研发试验。例如2014年6月即将展开主起落架舱内轮胎爆破试验，而这项试验的验证方法是ARJ21-700用了五年时间与中国局方共同确定的，并在5月20日获得成功。C919飞机可以直接借鉴其成果。

　　当然，真正进入市场运营过程，C919一定不会一帆风顺。最大的难度在于，C919的适航审定基础是最新的适航标准，比ARJ21-700多出近30项审定试验试飞科目，这些科目的验证方法需要C919自己探索。例如，为了避免由飞机燃油箱爆炸所引发的事故，美国民用航空局于2008年7月发布125号修正案，要求新研制的飞机采用飞机燃油箱惰化系统。C919就采用了这种全新装置。由于这种系统在国内是首次采用，相关技术领域一片空白，波音和空客等主机厂又将相关技术严格封锁，就需要中国商飞自主探索，花费大量时间验证系统的性能。

　　C919的设计目标比目前运营的同类型飞机节油12%~15%，这促使波音与空客仓促推出了对现有波音737和空客320更换发动机的策略。被视为与波音公司构成直接竞争的C919能否获得FAA的适航证，仍是未解之谜。

　　在C919提出申请FAA适航证的同时，FAA曾建议放弃ARJ21-700，直接启动C919的适航审定，这个条件，显然也是中国商飞不能接受。

　　历时7年，中国终于迎来了C919的下线，对于商用客机的研发规律来说，下线相对于后面的首飞与适航取证来说，应该是相对轻松的节点，但是，对于中国在商用客机研发领域的发展来说，这是非常有价值与坚实的一步，是梦想起航的节点。

中国大飞机研究背景前传，民族工业之殇：运-10曾7次飞抵西藏拉萨

C919客机今天总装下线，中国大客机腾飞的日子已经不远。在这个时候，让我们回望一下中国上一次研制大客机的尝试：运-10。至今在上海商飞的院内还保留着运-10原型机作为雕塑，前方石碑上雕刻着“永不放弃”，继续激励着后来者。　　上世纪60年代末，70年代初，中国开始了向大飞机的第一波冲击。　　1968年12月，总参谋部，国防工办确定测绘仿制苏联安-12飞机。1974年，仿制安-12的首架运-8运输机下线并首飞成功，这是中国第一架自行制造的大型运输机。
　　1969年，在运-8仿制工作刚刚进行一年多的时候，中国对喷气式大飞机的第一次冲击开始了。这就是1969年9月空军方面提出的大型运输机研制计划，航空工业出版社出版的《中国飞机全书》中介绍，当时提出的性能指标是：运载两个加强连（按350人计，每人平均120千克，总计42吨）；航程8000千米；航速800千米/小时。这一项目当时称为“10号工程”。1971年研制工作中止前完成的设计方案预计性能指标如下：
　　机组5人；翼展58.5米、机长54米、机高16.7米、机翼面积456平方米；最大起飞重量228吨、最大有效载荷42吨、燃油重量85.5吨；四台910甲（涡扇6甲）发动机，单台推力11吨（海平面）；最大平飞速度900-950千米/小时、巡航速度743千米/小时、起飞推重比0.30、最大爬升率27-32米/秒（海平面）、实用升限11500-12500米、最大载重航程7000-7500千米、起飞滑跑距离1300-1500米、着陆滑跑距离1270-1400米、起飞翼载荷500千克/平方米；拟装火炮、火箭等自卫武器和电子对抗设备。
　　从上述这些设计指标来看，运-9飞机的设计载重量与伊尔-76飞机相当，但在同等载重量情况下航程大幅度超越后者。运-9飞机的设计指标，直到几十年后研制运-20的时候才部分实现。（运-20飞机和伊尔-76MD飞机在载重40吨情况下航程分别为7800公里和5800公里）而运-9飞机并未采用后来运-20上所采用的先进超临界翼型、复合材料、自动化电子飞控等先进技术，其机翼设计参考的是苏联安-124飞机，襟副翼设计参考轰-6轰炸机。可以说，以运-9设计采用的相关技术，是根本不可能达到其设计纸面数据的。而中国当时的工业技术实力也无力独立完成这样先进的大型军用运输机。此项目仅仅进行了预研，就在1971年匆匆结束。不过，为该机配套研制的901甲发动机的样机制造了3台，并进行了测试，这是中国自行研制的第一种中等涵道比涡轮风扇发动机。
　　正在运-9的第一次冲击尚未结束的时候，1970年，中国对大型喷气式客机的首次冲击也开始了。这7月中旬，毛主席视察上海，说上海的工业基础这么好，可以搞飞机嘛。这年的7月28日，空军航空工业领导小组召开紧急会议，向三机部传达毛主席指示，上海要搞飞机，搞什么由三机部与上海联系。三机部革委会开始时拟将当时正由320厂研制的歼-12飞机交上海生产。上海市革委会提出要搞大飞机（旅客机）作为周恩来总理专机。
　　1970年8月2日，空军曹里怀副司令员听取汇报后指示：第一，方案可以多搞几个，原则上同意在轰-6基础上发展旅客机的方案，要做过细的工作，向上海提出可靠方案。飞机要立足于迅速、安全、美观大方，将来要作为总理出国专机。选型要选好，一定要比伊尔-18、图-104、“三叉戟”好。上海搞飞机是毛主席讲了话的。第二，要研制人员到广州去了解刚从巴基斯坦引进的“三叉戟”飞机，然后直接到上海去汇报。第三，明确由上海领导，空军和三机部要人给人，要设备给设备，大力支援，其他成品等到上海去解决。
　　从这个指示来看，运-10飞机最初的研制是基于轰-6中程轰炸机进行研制。
　　70年8月，三机部六院旅客机方案小组提出《轰-6改旅客机方案说明》报告。该报告提出，在轰-6飞机的基础上，经部分更改，多快好省地制造出具有中国独特风格的旅客机，作为首长专机和在国际航线上使用，填补航空工业在旅客机方面的空白。从继承性、安全性和性能对比分析考虑，经三机部和六院共同讨论一致认为此方案较好。
　　但在同年8月13日，三机部六院旅客机方案小组与上海方面交流后，又根据其意见提出了新的方案。即参照波音707布局特点，翼吊4台JT3D-3B发动机，下单翼，上反角，微调水平尾翼布局，起落架位于机翼根部，收于机身内。
　　8月27日，周恩来总理批准，国家多部委联合批复，将上海市试制生产运输机列入国家计划。任务定名“708工程”，飞机代号运-10.
　　此后又在1971年决定要研制远程大型客机，准备用作国际航线扳机和中央首长出国专机，兼顾国内航线使用。总体设计方案确定为翼吊4台JT3D-3B涡轮风扇发动机的方案，1972年获上级批准。
　　1971年12月15日，巴基斯坦的一架波音707-340C型货机在乌鲁木齐迫降，该机是美国波音公司1971年新交付给巴基斯坦的飞机,迫降后的飞机状态保持较好。该机为中国设计运-10飞机提供了良好的参考。
　　1973年初，运-10飞机研制工作正式开始，草图、工作图设计、进行高低速风洞试验和强度计算。
　　1973年6月27日，国务院中央军委下达了相关指示，要求运-10飞机0试制3架样机、12台发动机。
　　1974年2月21日，当时的副总理李先念同志根据周总理指示，强调要有雄心壮志，一定要把自己的大型运输机搞出来。
　　1974年5月20日，国务院批转国家计委《关于上海大型客机急需解决的若干问题的报告》，同意由民航总局调拨1架波音707飞机交上海使用。
　　1975年6月，飞机的工作图设计全部完成。
　　1976年9月，静力试验样机制造完毕。
　　1978年11月30日，全机静力破坏试验，一次成功。
　　1980年6月，第二架用于飞行试验的飞机制造完毕。
　　1980年8月，完成操纵、液压、燃油、电网络四大系统第一阶段模拟实验，证明设计是成功的。
　　1980年9月26日，运-10飞机第二家飞机在上海首飞成功。据《上海航空工业志》记载，运-10飞机是装备4台美制JT3D-7发动机试飞的，这四台发动机来自调拨给上海的波音飞机。仿制JT3D发动机的国产涡扇-8飞机在1982年4月27日安装在波音707上进行试飞，后随运-10飞机一起下马。
　　从1980年10月其，运-10继续进行各种科研试飞。该机先后多次转场北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、昆明、成都，并7次飞抵西藏拉萨，是中国第一架飞越“世界屋脊”的自行设计的飞机。到1984年6月，共飞行107架次/155小时，最远航程3600千米，最大速度930千米/小时，最大起飞重量110吨，最高飞行高度11000米，最长留空时间4小时49分。
　　运-10飞机第二架首次试飞成功后，由于经费不足，使研制工作难以继续进行（第三架飞机已完成总工作量三分之二）。1980年12月22日，上飞厂写信给邓小平和胡耀邦等中央领导，反映运-10飞机的研制情况，要求从经费上予以支持。
　　同年4月9日，国务院副总理薄一波在三机部的报告上做了重要批示，要求组织一个专家论证组，对运-10飞机的言之问题进行全面论证。
　　根据薄一波的指示，1981年6月18-24日，三机部和上海市府在上海召开运-10飞机论证会。毁伤的结论是，运-10飞机经过研制单位和协作单位的共同努力，做了大量工作，培养了一支设计、工艺、研究、管理队伍，首次按照英美航空规范进行设计；建立了出局规模的设计、试验、制造大型客机的设施和能力，为进一步发展中国民航工业打下了初步基础；取得了一百吨级的大型客机、大型发动机以及配套的航空新材料、新成品和器件的初步研制成果，填补了中国民航工业在这方面的空白。现在运-10飞机已经有了一个很好的起点，有了这个基础，将来就可以发展各种类型的民航飞机。这个队伍和基础建立起来不容易，停下来损失太大。因此专家们建议运-10飞机的研制工作不要停，队伍不要散，成果不要丢。
　　专家论证会后，上海市府和三机部于8月13日向国务院副总理薄一波并国务院上报了论证会的情况。报告建议运-10飞机应走完研制全过程，取得完整的技术成果，并提出再研制3架、2架、1架和第三架已制零部件做必要的疲劳试验等四个方案。此报告上报后，未获批复。1982年初，上海市计划委员会和市国防工办又向国家计委作了报告，请求立即回复和继续完成第三架飞机的研制工作，并表示上海可承担一半研制经费（约1100万元），但仍未获批复。至此，运-10飞机出第二架机继续做少量试飞外（至1985年2月停飞），研制工作基本停顿。
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