解语樱木

5月28日，王传福从怀里掏出了一颗指甲盖大小的芯片。

这颗叫璇玑A3的芯片，是比亚迪的第567款车规级芯片，也是它第一款自研的智能驾驶芯片。

4nm制程，单颗算力约700TOPS，三颗协同超2100TOPS。

说实话，这个参数扔进2026年的智驾芯片赛道里，并不算“炸裂”。

单看算力，理想马赫M100已经做到1280TOPS；蔚来神玑NX9031算力1000TOPS，但内存带宽做到了546GB/s，是英伟达Thor-U的两倍；小鹏图灵AI芯片走高效实用路线，CPU核心最多、通用性最强。

在电动化时代，比亚迪要么技术领先、要么成本碾压。为什么一到智能化，出了一颗算力排不上第一的芯片？

算力“注水”，真实性能才是核心

行业里其实早就心知肚明：算力参数注水早已是公开的秘密。

蔚来总裁秦力洪日前公开表示，当前行业存在稀疏算力、稠密算力等不同统计口径，算力数值普遍注水3到6倍，“真实算力才是核心”。

什么意思？就是你看到的1000TOPS，实际跑起来可能只有300TOPS的效用到手。

制程、架构、内存带宽、软件适配度，这四样东西加在一起，才是智驾系统的真实性能边界。

璇玑A3制程4nm。数字越小，晶体管密度越高，在同一块面积里能塞进更多计算单元。王传福在发布会上说，“4nm车规芯片的研发难度，相当于消费级的2nm”。

这不仅是制程先进的问题。车规级芯片要在零下40度到零上150度的温差下，保证10年以上、15万公里的零失效运行。消费级芯片根本没这个要求。

比亚迪公布的数据是：璇玑A3单位算力功耗比同级产品低20%，结合自研算法后，算力利用率提升100%。

换句话说，这颗芯片不是靠堆参数赢，而是靠单位算力的“效费比”赢。

比亚迪造芯，比造车还早一年

如果只看智驾芯片，比亚迪确实起步晚了。但如果看芯片这个赛道，它的起跑线比大部分车企都早。

2001年，王传福曾试图收购国外芯片公司，因当地政策法规调整没成功。“如果当时收购成功了，比亚迪可能不会造车，我们也许会成为一家顶级芯片制造公司。”他在发布会上说。

买不到就自己干。2002年，比亚迪成立了IC设计部。那一年，比亚迪还没正式入局整车制造。

从最简单的电池保护芯片做起，主攻IGBT功率芯片。2008年收购宁波中纬晶圆厂，打通了芯片设计与制造的IDM模式。

2021年全球缺芯潮，大量车企停产。比亚迪基本没受影响，还对外帮了40多家车企。王传福当时说：“由于提前布局芯片自研，目前全球汽车行业经历的缺芯停产问题，比亚迪没有受到丝毫影响。”

到今天，比亚迪拥有超7000人的芯片研发团队，布局4大芯片研发基地和5座晶圆制造厂，累计研发投入超1000亿元，是全球唯一一家拥有芯片全流程、全链路制造能力的车企。涉及的芯片覆盖13大类567款产品，供货给46个国内外汽车品牌。

璇玑A3只是这个庞大芯片帝国的第567个成员。

为什么要自研？不是为了刷参数

王传福用了一个比喻：“外购芯片就像买精装房，自研相当于自己买地建别墅。”

精装房省心省力，但你不能改户型、不能拆墙。别墅你从头建，想怎么设计就怎么设计。

这个比喻背后有几个现实考量：

第一，不受别人节奏限制。

英伟达Thor原定2000TOPS的量产版本，跳票两年后缩水至约700TOPS。外购芯片的方案商，算法要适配别人的硬件架构，还要忍受算力利用率的折损。自研芯片结合自研算法，可以把这种损耗降到最低。

第二，算力匹配更合理。

通用芯片要兼顾多方需求，往往存在算力浪费或瓶颈。璇玑A3的设计逻辑更像专用芯片，让芯片的微架构、NPU调度、总线带宽，完全服从比亚迪自己的感知算法和数据闭环。

第三，成本可优化。

李斌曾表示，蔚来自研的神玑芯片上车后，单车成本可优化约1万元。对比亚迪来说，自研芯片上车后能摊薄到每年数百万辆的销量上，这个账算得过来。

L3的真正战场：算力只是入场券

比亚迪为什么要在这个时间点拿出智驾芯片？

因为L3级别的自动驾驶，正在重新定义智驾芯片的算力需求。

端到端模型与视觉语言模型融合后，车端模型参数量从1亿到5亿级跃升至20亿级。目前主流高阶智驾方案采用两颗英伟达Orin-X芯片，总算力约508TOPS，支撑VLA模型部署已显吃力。

更大的算力是门槛。但进入L3，光有大算力远远不够。

L3的本质区别在于责任主体。按SAE定义，L3系统激活期间由车辆全权负责，一直到系统请求接管。而L2就像一个“未成年人”，后果由驾驶员承担。

过去L2时期存在大量模糊地带——系统发出接管指令但留给驾驶员的反应时间太短，中途出了问题谁来担责？后来推出智驾险，本质上是用保险产品填补这个责任缺口。

比亚迪的方式不太一样。

王传福说：“比亚迪要在L2阶段，率先承担L3、L4阶段的责任。”

具体怎么做？比亚迪宣布：为城市领航功能提供一年安全兜底。合规使用状态下因辅助驾驶导致的交通事故，比亚迪全额赔付，不设上限、不走保险、不影响次年保费。

这就是为什么比亚迪敢把全系车型都开放选装城市领航功能。选装价格12000元，从7万的海鸥到百万级的仰望，同价同权。

用制造业的逻辑打智能化这场仗

比亚迪的打法一直很“比亚迪”。

它没有做Robotaxi的宏大叙事，也没有讲全自动驾驶的远期愿景。它的路线是：先把算力和控制权握在自己手里，再用规模把它摊薄到每一辆车上。

截至2026年4月30日，比亚迪搭载辅助驾驶系统的车型保有量超过299万辆，2026年4月单月销量14万辆，每天产生超1.9亿公里行驶数据用于迭代。

这个数据规模，是所有智驾方案公司梦寐以求的。

与此同时，比亚迪在软件层面推出了物理AI世界模型，让系统不再依赖高精地图和预设规则，而是学会推演物理世界的因果关系。

硬件+软件+数据+责任兜底，四块板子拼在一起，就是比亚迪打L3这场仗的完整拼图。

它不像一家科技公司，更像一个用制造业逻辑重新定义智能化的巨头。

写在最后

回到开头那个问题：王传福为什么掏出一颗算力“不炸裂”的芯片？

答案可能很简单：他不争算力的第一，而是在抢一个更大的东西。

那就是让用户真正敢用智驾，让L3这件事从“技术上可行”变成“制度上可落地”。

智驾芯片的真正战场，从来不只是谁家的NPU算力更高。

当智驾事故的责任归属、成本控制、数据闭环全部跑通的时候，这个赛道的游戏规则才会被真正重新定义。

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