在争议中进化 解读保时捷新Panamera

　　如果你是一位保时捷死忠粉丝，那么有这样一款保时捷，绝对不会让你的肾上腺激素直线上窜；但如果你是一位喜欢自己驾驶的老板，那么这台车很有可能成为你的首选。保时捷永远都很明白自己该做一台什么车，也知道应该在什么地方变通，在什么地方执着，匠心依旧的同时，还很明白如何应对市场的风云变幻。在这种看起来似乎很纠结的情况下，保时捷Panamera（以下简称Panamera）也便应运而生，出现在了人们面前。如果说保时捷卡宴是将保时捷从破产边缘拽回来了，那么Panamera就一定是那个让保时捷开拓市场的又一利器了，虽然造型饱受争议，但毕竟是一台独立研发的保时捷。而今，它的第二代产品也发布了，在优化机械的同时，不忘让其“丑小鸭变成白天鹅”，终于将一个备受争议的造型变成了标准高帅富。

　　那么，在这样一台既有变通又有传承的车，究竟该算什么“物种”呢？从我们对这台车的定义上看，它应该算一台大型车，也就是我们常说的豪华车，然而保时捷更乐意将其定义为一台大型4门GT跑车，毕竟从研发设计角度来说，保时捷一直将其按照一台4个人都能享受跑车乐趣的车型在去研发设计（这一做法有些像法拉利FF，更加豪华实用的同时，骨子里仍旧是跑车灵魂），从发动机到悬架等机械层面上讲，这台车确实更像一台跑车。那么这一次，我也“变通”一回，姑且先将其定义为大型4门GT跑车吧。

　　而对于Panamera这样的4门大型车而言，豪华和舒适性也同样重要，故在Panamera车型里面，还包括带Executive后缀这样的长轴款车型。

● 备受争议的外观终于整容了

　　这不是我个人的一面之词，自第一代Panamera开始，肥大而不太自然的尾部设计，确实让其看起来不够有“逼格”。这也难怪，作为一台豪华车，本来两箱结构就让人看着不太适应，还要生搬硬套一些“保时捷元素”，做一个浑圆的车尾，还要看着觉得很豪华并且很运动，这确实有些困难。

　　而从这种大型GT长途旅行跑车的设计角度来说，这个造型也比较独特，扁平的前脸，并不是非常流畅的门窗线条和略带掀背造型的尾部设计，都让其在大型GT跑车之中非常特立独行。其实Panamera并不是保时捷公司近些年来突然“灵光一现”便随便生产出来的一台车，其实在此之前，甚至于在卡宴之前很久，保时捷早就想着造一台4门车了。

　　“保时捷一辈子只做一款情怀车，便是911，其它都是为了挣钱给911花的。”一句玩笑话，虽不可完全认同，但从某些方面来讲，这句话也没什么错。保时捷历史上多数“看似反传统”的车型，很多时候都是为了救场救市而诞生出来的，诸如Boxster、卡宴等车型，都是在公司出现财务问题的情况下而诞生的。

　　也就是说，保时捷其实很明白自己应该做一款什么产品，“保时捷出品，必属精品。”这句话不假，即便在与其它厂家车型同平台的情况下，也能做出具备很优秀操控和性能的车（例如标准款的奥迪Q5和保时捷Macan），甚至于超越原有平台的车型。

　　回到我们最初的话题，关于这个造型。的确，德国人对汽车外观的理解其实并没有什么太多浮夸方面的造诣，一切以实用为主，只要有一款成功的设计，可能10多年都不会有大的改变（比如被人经常调侃的大众、奥迪和奔驰），并且全系车型都会套用，“套娃脸”也就出现了。当然这个现象在保时捷上也可以看出一些端倪：从保时捷989开始，他们似乎就打定主意做一台“4门前置发动机的911”了，然而保时捷911的这一独特溜背造型其实并不适合一台豪华车，或者说，放在一台大型GT跑车上，多少有些违和感。

　　全新设计语言的Panamera，从外观特点上来看，与之前发布的“旅行款Panamera”概念车有着诸多相似之处，譬如贯穿式尾灯和略显层次感的尾部设计，不仅“保时捷味儿”十足，还很时尚，带折角的尾部很有立体感，后窗设计也要自然很多，最起码我个人觉得比上一代好看很多了。

　　由外而内，内饰的变化也是极大的：上一代保时捷Panamera那个布满按钮中控台，摇身变成了12寸大触屏和触控板。在我的潜意识印象中，保时捷还是很喜欢用实体按键的，这次带来的全新变化，确实给人以耳目一新的感觉。

　　虽然说大面积触摸操控的普及对于当下汽车的发展来说，确实是大势所趋，但不可避免地也会造成一个安全问题：作为一台运动取向的车，专注驾驶才应该是它最该干的，大面积引人注意的屏幕和触摸板不仅影响注意力，还不方便盲操。虽说手势操作弥补了不少盲操问题，但毕竟不会像实体按键的触感那么清晰，理论上还是存在误操作问题，这一点对于专注运动特性的保时捷来说，还是很矛盾的。

　　内外兼修，这次保时捷在看得到的地方已经做出了很大进步：明显顺眼很多的外观，加上一套极具质感的内饰，在高科技加持下的Panamera，秉承传统的同时也带来了一丝科技色彩。

● 先来一次“内科手术”

　　就在前不久，我们与海外编辑一同撰写了关于保时捷近代V型气缸发动机的种种技术问题和难关克服，从很大程度上来说，保时捷对操控的极致追求也在对发动机的开发上有所体现，诸如与发动机本体集成设计差速器的举措和干式油底壳，这些为了降低重心、平衡前后轴重等方面而不惜成本重新开发发动机的做法，着实让其在豪华大型车中独树一帜，甚至有了一丝超跑的味道。

　　从结构技术角度来说，这台4.8T V8发动机其实是在卡宴上安装的4.5L V8发动机的一个低重心优化设计，而3.6T V6发动机又是4.8T V8发动机的“6缸版”，虽然它们都有着很低的重心设计和较高的平均有效压力，但在这个讲求节能减排的时代，相对传统的结构确实让其解决涡轮迟滞和燃油效率经济性等方面带来了新问题，排放税的压力让其不得不降低排量，加之这款发动机的动力储备也显出一些疲态，一台全新技术的V型发动机成为了保时捷最需要的东西。

　　然而由于配备了十字曲轴，点火不均匀的问题导致了十字曲轴V8发动机天生自带排气干涉，也就是我们常常听到肌肉车类似“拖拉机”一般的声浪。这个问题在自然吸气车辆上还好说，但对于涡轮增压V8发动机的车辆来说，由于这一问题，涡轮排气压力会很不稳定，涡轮提供的增压效果也不会稳定。在这样的情况下，为了保证进气均匀，每侧进气都会有一套稳压腔，而这一结构会使得共振进气促进现象不明显，高转速情况下会有一定程度的进气不足问题。

　　这一设计并不是奥迪专属，近年来在奔驰（M178发动机）等很多品牌车上，反置进排气的做法正在被人们熟知与推广。

　　另一个比较大的发动机方面的进步就是在燃油经济性方面。新Panamera的4.0T V8发动机将会配备主动闭缸系统，这套系统在介入过程中会十分平顺。V6发动机因为动力储备不会像V8发动机那么充足，故将不配备此功能，但同样也为了减排和节油，采用了更适合V6发动机的措施：奥托-阿特金森循环切换。

　　也就是说，保时捷和奥迪合作的在新Panamera上装配的V6和V8发动机是一次将主流技术再次大规模融入的产物，但主流不代表随波逐流，保时捷还是做了很多针对自己品牌车型的强化处理的。综合一切技术之后，让新Panamera实现了4.0T V8发动机输出558Ps马力和最大扭矩770N·m的水平（比老4.8T V8发动机总功率高出38Ps马力，最大扭矩高出70N·m），而2.9T V6发动机输出也同样亮眼：446Ps马力和550N·m的输出水平，比老款3.0T V6发动机的总功率高出126Ps马力和130N·m的最大扭矩。

　　说完发动机部分，在变速箱部分也有着翻天覆地的变化：新Panamera将采用全新设计的8速PDK双离合器变速箱。8速？不是7速吗？没错是8速，而且更神奇的是，别看可变速比变多了，但变速箱的尺寸和重量都要小了。

　　由3轴改为4轴，不仅齿比选择更加细化，而且更为宽泛（最大与最小齿比比值为11.17，最大齿比为5.996），这样的做法对于有效发挥出发动机输出有着积极影响，并且将传统套轴设计分开，可以大幅度减短变速箱长度（比第一代PDK产品短了142mm），针对这样的纵置发动机和变速箱的车型来说，减小发动机体积也对车内空间有着积极影响。

　　除此之外，新PDK变速箱还在变速箱程序与各零件损耗阻力降低方面做出了积极优化，让新PDK双离合器变速箱比第一代产品的传动损耗减少了28%。

● 不仅长得好看一些，车身也要内外兼修

　　这次Panamera算是整容成功了，内科手术也算是完美进行完了，那么还差什么？再好的发动机和变速箱配在一套极差结构的车身上，也会让一切在发动机和外观上付出的努力付之东流。当然，这是保时捷，不可能让这种可笑的事情发生的。这一次保时捷究竟又在底盘和车身方面做出了哪些进步？

　　关于MSB（Modular Standard Platform，大众旗下的后驱平台）平台，虽然看起来和MQB、MLB这些感觉很像，但这一平台的开发，实际上与大众的技术毫无关系。虽说MSB平台隶属于大众集团，但从研发到完成所有工作都是保时捷主导开发的，并且新Panamera是第一款出自MSB平台的量产车，未来这一平台还将普及到新一代宾利欧陆和新奥迪R8车型上。

　　不过他们这一次对Panamera的升级，在悬架方面的进步可以说“看起来并不明显”。不过也罢，例如保时捷911，所谓万年不变的结构，其实每一次都还是会做一些的结构升级的，所谓保时捷对底盘的调校功底就在这里了，细节见真知。

　　还是那句话，虽然大结构不变，但在诸多细节上面都有着很大不同，本次针对Panamera的悬架主要升级，除了制造工艺和减重方面之外，还有一项保时捷官方称之为“4D悬架控制”的东西。不过在了解这个“4D”项目之前，首先你得先知道，什么是PDCC和PASM。

　　如上所述，新Panamera在悬架上的“4D悬架控制”，其实是对整车在主动悬架适应性和调节范围上的升级。新Panamera有着更加智能的主动悬架系统，但智能不代表没有乐趣，优化路面反馈能力的转向系统无时无刻不在告诉你，这是一台4个门的跑车。

　　除了悬架，新Panamera在车身结构方面的改观是比较明显的。随处可见的轻量化设计，可以看出保时捷对于这款车在“减重”方面的重视程度。为何我这么说呢？要知道上一代Panamera，作为一款大型豪华GT跑车，车重竟然突破的2吨（4.8T V8 Executive款），这对于一台跑车来说是百害而无一利的。

　　新设计的车身车架，让整车的刚性得以提升，并在防火墙位置设计了一根横向刚度强化杆，这样的设计有点类似于改装车上的顶巴，对车辆前部的横向刚性提升效果明显，只不过新Panamera的这一结构是隐藏式的，并焊接在车架上。

　　新设计的车架对被动安全的考虑也得以提升，对碰撞力的分散更加全面。而在主动安全性方面，新Panamera同众多豪华车一样，配备了更多的电子主动安全配置。诸如配合电子助力的车道保持系统和主动刹车均会作为标准配置。

　　这里面的InnoDrive自适应巡航非常有意思，与很多车企不同，保时捷的这套系统有些类似自动驾驶系统，并且是那种带一丝乐趣的自动驾驶。为何这么说？因为这套系统是在保证弯道不与对面车辆发生碰撞的情况下，计算坡度、转弯半径等参数，用以匹配最小动量的过弯方式。这套巡航系统可以把离心力控制在0.5~0.7g（重力加速度）之间，实现更高效的燃油经济性与弯速的同时，还能让驾驶员感受过弯的快乐，这样的巡航系统也只有保时捷能想出来了。

编辑总结：

　　忘记老款吧！新Panamera在各方面的提升还是很明显的，这种从内而外的全面进步，让其更加贴近一台标准的豪华4门GT跑车，以保时捷的逻辑来说，全面而纯粹才是他们的目标，不仅能让乘员坐着舒服，感受这种来自保时捷对豪华的理解，并且在运动性方面，也可以做到极致，“别看我有4个门，我可是纯粹的跑车”。

　　至于在未来的一些展望，新Panamera长轴车型将肯定会在产品线中，并且官方称将对长轴车型的车架进行刚性强化。而被传得沸沸扬扬的旅行款车型（也就是所谓猎装车型），保时捷官方是有意要对此优化并量产的。可能有人会问了，一个旅行车能让我们等很久吗？这是保时捷，不优化到尽善尽美绝对不会量产的，旅行款，让我们2017年底见吧。

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