解语樱木

2026年7月28日，泰国最大汽车零部件上市公司Aapico Hitech的CEO叶瑞泉，在接受《日经亚洲》采访时说了一句非常重的话——与中国电动汽车企业合作，是汽车行业长期生存的唯一出路。

这家公司年营收282亿泰铢（约8.34亿美元），在泰国汽车零部件行业举足轻重。叶瑞泉的这番表态，相当于泰国本土汽车供应链的“话事人”，直接给行业下了判断。

泰国市场正在经历一场谁也没想到的洗牌。

过去三年，中国电动车企大举进入泰国，日系品牌长期垄断的局面被彻底打破。根据美国研究机构Mobility Global的数据，中国车企在全球汽车销量中的占比十年间翻倍，2025年达到25%，仅比日本车企低1个百分点。

具体到泰国，数据更惊人。2025年泰国电动车销量突破12万辆，同比增长80%，中国品牌占了超过八成。2026年1月，中国品牌纯电车在泰国单月销量超过3万辆，同比增长354%，中国品牌在泰国的合计市场份额达到47.34%，历史上首次超过日系品牌。

叶瑞泉说了一句大实话：“三年前中国汽车刚进入泰国时，大家都说那是垃圾。但今天它们已经不是垃圾了。他们的车、电子系统、整体架构都非常先进，年轻人很喜欢。”

日本车企的处境，确实有点尴尬。

叶瑞泉用了一个很直接的说法——“日本企业现在不知所措”。

数据印证了这种不知所措。2025年，日系车在泰国市场的份额下降了9个百分点，跌到68%。在印尼下降超过8个百分点至81%，在越南下降6个百分点至33%。整个东南亚，日系车销量比2019年下滑了22%。

更惨的是本田。2026年3月，本田公布了上市近70年来的首次年度净亏损，亏损额4239亿日元。公司自己说，经营环境“日新月异，前景依然不确定”。铃木已经在2025年底关闭了泰国工厂。三菱也宣布2027年关闭泰国第三家工厂。

为什么中国电动车能赢？

叶瑞泉的观点很有意思。他说：“全世界的人，不管是欧洲人还是其他地区的人，脑子里想的都是燃油车、燃油车、燃油车，全是燃油车的思维。而中国是从电动汽车起步的，他们的思维就是电动车、电动车、电动车。”

这不仅是思维差异，更是产业链的全面重构。

泰国政府通过EV3.0和EV3.5政策大力推动电动化转型。消费税从8%降到2%，进口税降至20%-40%，还给电动车买家提供补贴。这些政策红利，中国车企吃得最透。

中国车企在泰国规划的产能已经超过55万辆一年。比亚迪2025年在泰国卖了4万多辆车。不光整车厂在跑马圈地，零部件供应链也在快速落地。欣旺达投资超10亿美元在泰国建锂电池工厂。宁波拓普集团宣布投资不超过3亿美元在泰国建厂。

泰国总理阿努廷参观完中国车企展区后公开表示，中国品牌在技术和价格方面有强大竞争力。连泰国总理都在给中国电动车站台，这个信号够明显了。

最狠的一刀，砍在了供应链上。

叶瑞泉透露，Aapico目前97%的制造业务仍然服务非中国客户。但这个数字已经低于三年前接近100%的水平。变化正在发生，而且越来越快。

一个标志性事件是：丰田开始在泰国采购中国零部件了。

据《日经亚洲》报道，丰田已经促成泰国本土供应商Summit集团与中国芜湖跃飞成立合资企业，计划在泰国建厂为丰田供应零部件。丰田计划从2028年开始，在泰国生产的新款电动车上采用中国零部件。

这是日本车企第一次主动把中国零部件企业拉进自己的东南亚供应链。

换句话说，连日本车企自己都开始“用中国供应链打中国市场”了。叶瑞泉说的“想要阻止他们将会非常困难”，正在变成现实。

叶瑞泉还预测了一个更大的趋势——全球汽车格局将变成“333” ：内燃机汽车占三分之一，纯电动车占三分之一，混合动力占三分之一。截至2025年，电动汽车销量已连续五年每年增长350万辆。

在中短期内，叶瑞泉认为能挡住中国车企冲击的主要市场是美国——因为美国市场的保护程度更高。Aapico自己已经和葡萄牙Sodecia成立合资企业，在南卡罗来纳州建厂，给大众子公司Scout Motors供货。

但东南亚，已经挡不住了。

泰国电动车渗透率从1%飙升到23%。印尼电动车销量五年内从零增长到占汽车总销量的15%，绝大多数是中国制造。中国品牌在东南亚的崛起，不是靠运气，是靠产品、成本和供应链的全面碾压。

叶瑞泉说，这场变革会催生“新型全球化”——老牌巨头必须调整，中小企业将为全球各地制造商供应零部件。

说白了，不跟上中国电动车这条船，就可能被淘汰。

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