简单来说，保时捷911的特点是空气冷却，后置引擎，后轮驱动；当然现在新的911已经不是气冷了，但是后置后驱布局依然不变。这个设计其实源自于一位奥地利人（Hans Ledwinka）和他所在的捷克汽车厂Tatra（太脱拉）。Hans于1930年代初期推出了Tatra V570轿车，第一次将空气冷却，后置引擎，后轮驱动的布局用于乘用车上；即用较低的成本，做出可靠而且性能出众的小车。而这个设计被战争狂人阿道夫.希特勒看上并且希望其能成为在世界上第一条高速公路AutoBahn上飞驰的第一款小轿车，就命令斐迪南.保时捷博士把Hans的设计抄袭过来，成为了日后的大众甲壳虫轿车。（大众公司因为这个事情，最后在1965年赔偿给Hans Ledwinka 一百万德国马克的和解费，相当于当年保时捷公司1/3的年收入）。
于是在二战结束以后，于1951年斐迪南.保时捷博士和他的儿子费里.保时捷开始在大众甲壳虫的基础上开发出保时捷公司第一款运动车-356型；在1964年保时捷356再一次进化，成为延续至今的经典保时捷911.
于是911的设计特色，就必须从一开始Hans Ledwinka的设计说起：一辆汽车如果把司机和乘客放正中间，那么能放置发动机的地方只有车头和车位，大部分汽车制造商选择了车头，但是这次Hans选择了车尾。
在物理上而言，把发动机放置在车尾，尤其是放置在车后轮轴以后的地方，会让车子有一个特殊的优势，就是在加速的时候因为重心转移效应，让后轮/驱动轮获得额外的抓地力，在同等动力条件下加速更加有利。而另外一个附带的小优势就是刹车的时候同样也因为重心转移的关系，让后轮天然的获得更多制动效果，以平衡一般前置引擎设计的过重的前轮制动。但是把车子的重心往后轴以外移，也带来了作为乘用车最大的缺点，即操纵不稳定，转弯到极限的时候容易引发转向过度和失控。
在机械上，把发动机装在车尾/后轮，再配合后轮驱动的话，可以把整个动力/传动单元做的非常紧凑。发动机不需要一根长长的驱动轴去驱动在车子另外一个方向的轮子，差速器和变速箱也可以整合到一体，简化设计和方便维护。因为后轮不需要转向，则可以获得更宽裕的横向空间给重心更低的发动机和变速箱，这样一方面降低了车子的重心，另外一方面也也能把发动机和变速箱上面的空间有效的利用。
但是后置引擎也有结构上的限制，因为发动机在车后没有迎风面，所以（以当时的条件）不适合在车尾做水冷用的水箱，而如果把水箱放在车头则复杂性和结构上多少浪费了后置引擎的优势。这样，后置引擎后轮驱动的车型大多不约而同的使用气冷时发动机，而为了给气冷发动机带来良好的冷却效果，流线型/斜背的后车身是比较精巧而合理的选择：利用流线型车身穿过气流而在后车身产生的负压区，把发动机的热气从机舱里‘抽’出来，这样既节省了能量有提高了效果。这个一举两得的效果也是一个原因为什么大部分气冷后置后驱的轿车都有相似的流线型车尾。
同样因为变速箱是必须刚性固定在车身上的，即后轮驱动轴必须用万向节以保证有足够的活动范围给悬挂行程，所以在从一开始无论是Tatra，大众还是保时捷的设计都是原生后轮独立悬挂的—而相对来说同一年代的大部分类似车型后轮还是非独立悬挂。
而相对于上面所有的特点，对于后置引擎尤其是气冷车来说来说最大的考验还是发动机的选择。为了避免后轴过重，一个轻巧短小的发动机是必须的选项，而为了达到良好的冷却效果这个发动机又必须有较大的表面积并且尽量利用车尾的横向空间，水平对置型的发动机几乎是各家车厂几乎唯一的答案（除了Tatra的车型后来用了气冷V8）。而平置发动机除了重心以外，最大的特点就是天然平衡的汽缸/曲轴动力特性。这个在平置以外仅有直6和V12另外两种气缸布局才有的特点，大幅度降低了发动机的震动，赋予了作为运动车梦寐以求的平稳流畅的高转速动力输出特性。
而对于发动机的材料，轻和散热是最重要的因素，所以一开始大众甲壳虫/保时捷356/第一代911/Tatra的早期车型全部都才用用镁合金：一种既轻又好散热（比铝合金轻30%），但是比较脆弱而且娇贵的金属 来打造发动机。当然镁合金实在太娇贵，所以1978年开始保时捷也放弃用赛车化镁合金发动机了，改为更加实际一点的铝合金发动机。
所有上面这些设计加起来，让后置后驱布局的车型有了一个跟其他所有乘用车布局都完全不同的设计特色和性能手感。而跟百花争鸣各种汽车布局设计相比，后置后驱设计恐怕从最开始Hans Ledwinka设计的Tatra车型就已经是最优的设计。过了大半个世纪以后，除了保时捷把气冷发动机改成水冷发动机和加上四驱系统以外，这个布局也没有太大的进化。这个布局曾经辉煌一时，有过世界上累计产量最高和时间最长的单一车型（大众甲壳虫），也有过连赢数届勒芒冠军超级跑车（保时捷911 – 935/78 ‘无比敌’），还有过被钉在耻辱柱上被誉为最危险最失败的量产车雪佛兰 Corvair；但是时过境迁，现在唯一见证这些历史和延续这些经典的就只剩下保时捷 911。这个也是为什么总有一群人，迷恋保时捷911和他与众不同的后置后驱设计，并且无所保留的接受她所有的优点与缺点，过去和未来。






作为一个深度体验过911的人我也来说说吧911之所以能这么经典，原因无非有三大点：
1.极其经典的设计，50年来沿用至今： 自第一代911在1963年9月在法兰克福车展上亮相至今，911经典的外形设计就成为了911的名片之一，在这50多年的时间里未曾有过大的变化（911之所以能这么经典，原因无非有三大点：
1.极其经典的设计，50年来沿用至今：

自第一代911在1963年9月在法兰克福车展上亮相至今，911经典的外形设计就成为了911的名片之一，在这50多年的时间里未曾有过大的变化（除去996那极具争议的“荷包蛋”头灯设计），这也奠定了911在普通大众心中经典的形象

   此外，911的后置后驱（RR），水平对置6缸引擎（H6）也是其最经典的设计。纵观现在全球的汽车厂商，还在坚持此设计的已经没有了（斯巴鲁是除去保时捷以外唯一一家还在生产水平对置引擎的汽车厂家，但其旗下的车型也没有采用后置后驱）

2.极其出色的性能表现以及对自身不断完善，追求新技术的理念：
911特殊的后置后驱的布局使其的操控性有着天生的不足，但是历经50年的演变，在保时捷的工程师们不断的努力下（从在前后保险杠内都注入了10公斤的铸铁，加大轮距，加大钢圈宽度，延长拖曳臂，改变车身配重等低技术含量方式演变到装备四轮驱动、主动悬挂管理系统（PASM）、扭矩引导系统（PTV）、PTM牵引力管理控制系统、几何扇面涡轮增压器、全铝合金底盘的高科技方式），911这一先天的不足以经变为911让世人津津乐道的一大特征。
911历经7代车型，从初代只有1911cc 130马力的风冷式水平对置六缸引擎到现在第七代911 Turbo S上的3800cc 560马力的水冷式双涡轮水平对置六缸引擎，这期间的动力多达4倍的提升凝聚了无数工程师的心血，也是当今高精尖技术的结晶

除此之外，911也是将赛车技术运用到民用汽车的先行者：从全球首款配备Fuchs锻造合金车轮，Sportomatic半自动4速变速箱，独树一帜的“鸭尾”后扰流板（至今仍是众多车迷公认的最经典的设计）到装备陶瓷制动盘，缸内直喷技术以及7速的PDK双离合变速器便是最好的例证
911虽然是一款2+2 Sports Car，但其极其出色的性能也不亚于Ferrari、Lamborghini、Maserati这些定位于Super Car的传统意大利跑车。在此援引一下德国汽车杂志“Sport Auto”对于时下众多热门超跑的纽北圈速测试结果（出处：sport auto (Germany)），997（第六代911）GT2以7：33秒的成绩击败了众多的超级跑车（部分超跑的售价甚至是911的数倍），从中便不难看出911极其出色的性能
3.极其出色的可靠性以及实用性：
   “保时捷911是一部可以让你白天开着它，穿梭于非洲沙漠甚至是勒芒比赛，而晚上也能闲庭信步的开着它去剧场，亦或是穿梭于纽约拥堵的城市街道。”——Ferry Porsche。
911由于其独特的后置后驱的设计，使其在整车大小不算太大的情况下营造出了相当不错的空间，2+2的布局以及前盖较为宽大的行李箱都为911增添了许多的实用性，比起许多2座中置引擎的超级跑车来说，911在性能水平相近的情况下同时提供了出色的实用性（仅仅针对跑车而言），这是难能可贵的除此之外，从早期911配备的Tiptronic手自一体变速器到现在的PDK双离合7速变速器都保证了911能有日常使用的实用性，在市区走走停停毫无其他意大利超跑的顿挫感，不仅如此，911同时也有助力转向、空调等一系列的舒适性装备，使其可以成为一辆每天用于上下班的跑车。
911的可靠性，在跑车里也是名列前茅的，Made in Germany的911也继承了德国人严谨的传统，在可靠性上可以轻松击败意大利对手，另外，911在拉力赛、勒芒等各种赛事的出色表现也印证了其出色的可靠性
以上三大点便是个人认为911如此经典的原因，纵观全球，能在50年间不断演化并屡创新高的跑车也就只有911了！